Krisis ojol: Promo selalu mencekik pengemudi, jam-jam padat malah bikin rugi

● Masyarakat makin sering mengeluhkan langkanya ojol di waktu-waktu tertentu.

● Padahal seharusnya upah yang didapat para ojol meningkat jika melihat meroketnya tarif yang dibebankan kepada pelanggan.

● Aplikator sangat mendominasi aliran uang dan tak adil terhadap mitranya.

Sejak beberapa bulan belakangan, keluhan tentang ojek online (ojol) makin sering muncul. Postingan berisi keluh kesah sulitnya mendapatkan ojek online kerap berseliweran di linimasa, khususnya di jam pergi-pulang kerja, kondisi hujan deras, dan ketika mendekati waktu berbuka puasa pada bulan Ramadan lalu.

Ada pandangan bahwa situasi ini terjadi karena pengemudi baik Grab maupun Gojek yang terlalu pilih-pilih, atau kurang profesional. Namun, jika ditelaah lebih mendalam, masalah dalam layanan ojek online lahir dari cara platform bekerja.

Sedari dulu, para mitra ojol dijanjikan bisa bekerja kapan pun sesuai keinginan. Pendapatan dibagi sesuai porsinya setelah penyelesaian satu pesanan.

Kenaikan harga^[1] bahkan terjadi saat periode-periode tertentu seperti jam berangkat dan pulang kerja. Artinya, pundi-pundi pendapatan mitra ojol seharusnya bisa melonjak karena harga yang harus dibayarkan pengguna juga meningkat.

Namun ternyata, potongan saat rush hour justru bisa lebih besar^[2] sehingga dianggap merugikan pengemudi. Ketika protes dianggap angin lalu oleh perusahaan dan pemerintah, mereka pun enggan ngebid/onbid alias menyalakan aplikasi.

Model bisnis seperti ini^[3] sejalan dengan karakter ekonomi platform yang bertumpu pada penguasaan infrastruktur digital dan koordinasi pasar, tanpa harus memikul seluruh biaya produksi secara langsung.

Efek gulungan bola salju yang kita sedang saksikan belakangan ini adalah dampak negatif kapitalisme platform yang sejak awal sudah didesain untuk menguntungkan aplikator dan cenderung merugikan pengemudi maupun pengguna.

Read more: Mengapa Gojek, Grab, hingga Maxim perlu memberikan jaminan pendapatan dasar bagi para ojol^[4]

Boncos di jam ramai

Kemitraan para ojol dan aplikator berbasis model kerja pengupahan berdasarkan order, atau piece-rate^[5]: dibayar per tugas, bukan per jam kerja. Konsekuensinya, setiap pesanan harus dihitung cepat.

Dalam sistem seperti ini, menerima order bukan sekadar soal mau atau tidak mau, melainkan soal apakah order itu masih layak secara ekonomi.

Bagi pengguna pun, transaksi dengan aplikasi sebatas pada penyelesaian antaran. Banyak di antara kita juga akan memaklumi lonjakan harga yang terjadi pada periode tertentu seperti jam pulang kerja atau saat sedang hujan.

Banyak yang tak menyadari, aplikator tidak lagi sekadar menjadi perantara antara pengguna dan pengemudi. Platform bertindak sebagai pengelola kerja yang dominan. Melalui algoritma^[6], sistem bisa menentukan order mana yang muncul, ke siapa pesanan didistribusikan, pengemudi mana yang diprioritaskan, serta insentif apa yang mendorong mereka tetap aktif lebih lama.

Tarif selangit yang dibebankan ke pengguna aplikasi seharusnya bisa memberikan tambahan pendapatan bagi para mitra ojol. Namun di lapangan, para mitra justru tidak semangat narik dalam periode-periode tersebut.

Sebab, bagi para mitra ojol, narik di jam-jam ramai tersebut tak layak untuk dilakukan. Potongan komisi, biaya operasional, waktu tunggu tanpa order, hingga jarak penjemputan yang tidak selalu terkompensasi membuat penghasilan bersih jauh lebih kecil daripada yang terlihat di layar.

Mirisnya, dalam kondisi ini para mitra ojol yang justru menjadi kambing hitam karena merugikan pelanggan. Ini adalah salah satu risiko yang dihadapi oleh mitra ojol yang menjalankan perannya sebagai ghost work^[7] dalam ekonomi digital. Pengguna hanya tahu keandalan dan tarif aplikasi tanpa tahu bagaimana proses kerja manusia di belakangnya.

Read more: Merger Grab–GoTo: Bagaimana dampak dan penerimaan publik terhadap ‘mega-superapp’ ini?^[8]

Sistem teknologi yang dirancang untuk mengeksploitasi

Dalam sistem kapitalisme, platform memegang kendali penuh^[9] terhadap para mitra yang bertujuan untuk mendapatkan keuntungan sebesar-besarnya.

Karena berlandaskan dorongan untuk mendapatkan komisi layanan yang sebesar-besarnya, aplikator tetap mengatur tarif, distribusi order, dan ukuran performa. Ini menimbulkan ketimpangan dan eksploitasi untuk terus menerus melayani orderan tanpa pandang bulu.

Untuk menggugah pengguna, aplikasi juga kerap memberikan tarif promo yang menarik. Dan kondisi inilah yang tidak adil^[10] bagi mitra ojol karena beban ekonomi promo disematkan kepada para mitra.

Di mata pengguna, opsi ini tampak menguntungkan karena membuat ongkos lebih rendah. Namun dari sisi pengemudi, layanan seperti ini dapat berarti pendapatan per order makin menipis.

Algoritma^[11] pun dengan mudah merancang agar para mitra tidak pilih-pilih orderan dengan imbalan akan dimudahkan mendapatkan orderan selanjutnya. Sebaliknya, semakin sering pengemudi ojol meng-cancel, order pun semakin berkurang karena canggihnya sistem platform.

Mitra ojol tak memiliki ruang tawar yang layak. Mereka memang bebas menentukan jam kerjanya. Tetapi kebebasan itu dibatasi oleh sistem insentif, target performa, prioritas order, dan ancaman turunnya peluang pendapatan bila terlalu sering menolak pesanan.

Dampaknya bukan hanya dirasakan pengemudi, tetapi juga pengguna. Ketika kepentingan kedua pihak ini dipertemukan dalam sistem distribusi yang tidak transparan, gesekan menjadi mudah terjadi.

Tak pernah berhenti berharap ada perubahan

Semakin hari, semakin kita diperlihatkan sulitnya kehidupan teman-teman ojol. Sudah harus menyediakan alat kerja sendiri seperti kendaraan, gawai, paket data, bahan bakar, tapi mereka tidak mempunyai banyak ruang untuk menentukan syarat kerjanya sendiri.

Istilah mitra seolah-olah menghadirkan hubungan yang setara dan saling menguntungkan. Relasi^[12] antara pengemudi, pengguna, dan aplikator dibentuk oleh satu model bisnis yang tidak adil: pengemudi disebut mitra, tetapi banyak unsur penting pekerjaannya dikendalikan sepihak oleh platform.

Kita sebagai pengguna juga perlu memahami bahwa tarif murah tidak pernah benar-benar gratis. Dalam banyak kasus, harga yang ditekan di satu sisi berarti beban yang dipindahkan ke sisi lain.

Ketika pengguna merasa diuntungkan oleh ongkos yang rendah, belum tentu sistemnya efisien. Bisa jadi sistem itu hanya membuat biaya kerja menjadi tidak tampak.

Read more: Sadar pekerjaannya tidak langgeng, teman-teman ojol berhasrat mendapat pelatihan ‘upskilling’^[13]

Dinamika ini sudah seharusnya jadi dorongan perubahan regulasi untuk memperbaiki realitas kerja platform yang sudah menjadi bagian penting dari mobilitas dan sosial-ekonomi masyarakat luas.

Selama desain dasarnya tidak berubah, masalah ojol akan terus muncul dalam bentuk yang berbeda-beda. Bukan karena pengguna dan pengemudi tidak mau saling memahami, melainkan karena keduanya terus ditempatkan berseberangan oleh arsitektur platform itu sendiri.

References

1. ^{^} Kenaikan harga (doi.org)
2. ^{^} bisa lebih besar (oto.detik.com)
3. ^{^} Model bisnis seperti ini (kclpure.kcl.ac.uk)
4. ^{^} Mengapa Gojek, Grab, hingga Maxim perlu memberikan jaminan pendapatan dasar bagi para ojol (theconversation.com)
5. ^{^} berbasis model kerja pengupahan berdasarkan order, atau piece-rate (ijoc.org)
6. ^{^} Melalui algoritma (ijoc.org)
7. ^{^} ghost work (books.google.co.id)
8. ^{^} Merger Grab–GoTo: Bagaimana dampak dan penerimaan publik terhadap ‘mega-superapp’ ini? (theconversation.com)
9. ^{^} platform memegang kendali penuh (ijoc.org)
10. ^{^} Dan kondisi inilah yang tidak adil (ijoc.org)
11. ^{^} Algoritma (kclpure.kcl.ac.uk)
12. ^{^} Relasi (doi.org)
13. ^{^} Sadar pekerjaannya tidak langgeng, teman-teman ojol berhasrat mendapat pelatihan ‘upskilling’ (theconversation.com)